Die Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr!

Eine Stadt ist ständig in Bewegung. Fast zwei Stunden täglich verbringen die BewohnerInnen damit, von A nach B zu kommen. Fußwege sind so selbstverständlich unentgeltlich, dass wir selten danach fragen, wer die Kosten für Erhalt und Neubau trägt. Ähnlich selbstverständlich ist die Nutzung öffentlicher Nahverkehrsmittel, besonders in engen urbanen Räumen. Also warum dafür aufwändig Kosten erheben, wenn es sich mit einem Pauschaltarif (Flatrate) verrechnen ließe? Im Folgenden gehen wir den vorherrschenden Mobilitätsbedürfnissen nach und stellen ein realisiertes Konzept der belgischen Stadt Hasselt vor, um dann Anregungen für eine ähnliches Modell in Rostock zu geben.

Wir verbringen mehr Zeit damit, „unterwegs zu sein“, als mit Körperpflege.

Der Unterschied im ökonomischen und sozialen Status von Menschen zeigt sich häufig in den Wohnverhältnissen und vor allem den Wohnorten, denn Menschen mit geringem Einkommen wohnen oftmals weit weg von den sozialen Zentren einer Stadt. Oft fehlt im Stadteil die öffentliche Infrastuktur, die das Leben in einer Stadt lebenswert machen, wie Kinos, Cafes, Theater, Ämter oder Schwimmhallen. Viele Orte der Freizeitgestaltung finden sich in zentral gelegenen Stadtteilen oder weit außerhalb in größeren Einkaufszentren, die sich mehr und mehr zu Erlebnisparks umgestalten. Diejenigen, die gezwungen sind in einen Stadtteil mit niedrigem Mietspiegel zu ziehen, werden also mit zusätzlichen Kosten konfrontiert, wenn sie am öffentlichen Leben der Stadt teilnehmen wollen.

Um die Belastung für die Betroffenen zumindest teilweise zu mindern, bieten viele ÖPNV-Betreiber ermäßigte Tickets an. In Rostock tat die RSAG dies bisher auch. Anfang 2007 wurden die Sozialtickets dann abgeschafft, aus Kostengründen. Die Stadt kürzte die Zuschüsse für das Sozialticket (ca. 230.000€) komplett. Die RSAG sah sich nicht in der Lage, das Sozialticket weiterhin zu dem Preis anzubieten und stampfte es komplett ein. Das grenzt natürlich die Mobilität der 8000 RostockerInnen ein, die mit dem Sozialticket durch und in die Stadt fuhren. Als Folge dürfte sich die soziale Trennung der verschiedenen Schichten noch verstärken.

Wo früher eine Wiese war ist jetzt ein Stau. Die Autobahnraststätte als Vorbild für eine moderne Innenstadt?

Doch auch wer seinen Lebensmittelpunkt so wählen kann, dass viele Orte zu Fuß erreichbar sind, ist auf Verkehrsmittel angewiesen. Sei es der Weg zur Arbeit, die Fahrt ans Meer oder der Besuch von entfernter wohnenden Freunden. Die Verteilung der Bevölkerung führt dazu, dass es Zeiten gibt, zu denen besonders viele Menschen zentrale Stadteile besuchen. Meist dann, wenn längere Zeit nicht mit Arbeit zu rechnen ist, also Freitagnachmittag und an den Wochenenden. Großereignisse, wie Segeltörns, Märkte etc. haben einen zusätzlich verstärkenden Einfluss.

Diese Stoßzeiten führen zu einem temporär erhöhten Verkehrsaufkommen, dem stadtplanerisch Rechnung getragen werden muss. Einerseits soll ein möglichst großer, reibungsloser Menschen- und Warenfluss möglich sein, andererseits möchte der Stadtteil dadurch nicht an Attraktivität verlieren. Denn erforderliche größere Zubringerstraßen und Parkhäuser für den motorisierten Individualverkehr (MIV) bringen Lärm, Abgase und brauchen vor allem das, was in der Stadt sowieso begrenzt ist – Platz. Dabei sollte nochmal hervorgehoben werden, dass ein PKW durchschnitllich nur 1,3 Personen transportiert. In den meisten PKW sitzt also nur ein einzelner Mensch. Die gemeinschaftliche, umweltfreundliche und erholsame Alternative ist in diesem Fall öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV).

Je besser der ÖPNV ausgelastet ist, also je mehr Menschen einer Stadt ihn nutzen, desto effizienter kann er betrieben werden und desto weniger Autos sind insgesamt unterwegs. Die positiven Nebenwirkungen werden dann schnell sicht- und vor allem spürbar. Wie aber werden Menschen, deren Gedanken sich in einer Geldwirtschaft bewegen, zu so etwas motiviert? Es wird ihnen geschenkt! Öffentliche Busse und Bahnen werden kostenlos angeboten.

Keine Fahrkarten, keine Kontrollen – einfach einsteigen und mitfahren!

Im Unterschied zur Monatskarte entstehen den Fahrgästen bei der ÖPNV-Flatrate keine direkten Kosten. Genauso wenig, wie AutofahrerInnen direkte Kosten durch die Straßenbenutzung in der Stadt auferlegt werden. Die Stadt zahlt dem ÖPNV Betreiber die Summe, die sonst durch den Fahrkartenverkauf entstehen würde, genauso wie sie Kosten zur Instandhaltung der Straßen übernimmt. Somit ist die Stadt in der Lage, anfallende Kosten im Straßenbau gerechter zu verteilen, als es bei der üblichen Trennung von MIV und ÖPNV möglich ist, und kann den Nahverkehr kostenlos anbieten.

Die belgische Stadt Hasselt macht es vor: Eine Stadt kann es sich, sinnvolle Planung vorausgesetzt, durchaus leisten, den öffentlichen Nahverkehr für alle kostenlos zur Verfügung zu stellen. Seit 1997 können in Hasselt alle Linien des öffentlichen Nahverkehrs ohne Fahrkarte genutzt werden. Dieses Angebot gilt nicht nur für die BewohnerInnen der Stadt, sondern für alle. Es gibt schlicht keine Fahrkartenautomaten mehr. Das führte dazu das deutlich weniger Autos in der Innenstadt unterwegs sind. Heute fahren 15x mehr Menschen mit den kostenlosen Bussen. Die dafür notwendige Infrastruktur wurde stark ausgebaut.

Die Unfallzahlen in Hasselt gingen zurück, nicht zuletzt weil einfach weniger Verkehr auf der Straße ist. Umweltschutzmaßnahmen wie Rußpartikelfilter in den Bussen oder der komplette Umstieg auf emissionsärmere Antriebe lassen sich nun zentral bewerkstelligen. Der geplante vierspurige Stadtring wurde zu einer grünen Flaniermeile. Der Bürgermeister, der den Anstoß für den Umsonstnahverkehr gab, ist nun Verkehrsminister. Der Bekanntheitsgrad der Stadt wuchs beträchtlich. Und das innerstädtische Leben, gerade zu Stoßzeiten, ist nach Angaben von AnwohnerInnen viel entspannter geworden.

Warum nicht einfach das Modell von Hasselt übernehmen?

Leider lässt sich das Modell nicht direkt von Hasselt auf Rostock übertragen. Rostock besitzt ein bedeutend größeres Nahverkehrsnetz. Die notwendigen Vorbereitungen für die steigende KundInnenzahl im ÖPNV wären deswegen in Rostock aufwändiger. Außerdem befindet sich die nicht-IGA Stadt Hasselt finanziell in einer anderen Position, als die momentan zwangsverwaltete Stadt Rostock. In Hasselt konnte ein Großteil einmalig anfallender Kosten dadurch gedeckt werden, dass der geplante Stadtring für den motorisierten Individualverkehr überflüssig wurde. Rostocks Innenstadt wird dagegen bereits von vierspurigen „Autobahnzubringern“ zerstückelt. Das aktuell vorliegende Verkehrskonzept ist hauptsächlich darauf bedacht, viele Menschen aus dem Umland in ihren eigenen Autos dicht an die Konsumstätten zu bringen.

Trotzdem ist es eine genaue Analyse wert, ob sich ein ähnliches Modell nicht auch auf Rostock zuschneiden ließe. An verkehrsreichen Stellen der Rostocker Innenstadt (B105, Am Strande) werden die geltenden Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid im Jahresmittel deutlich überschritten. Nach EU Recht muss die Stadt nun Zwangsmaßnahmen ergreifen, die zur Einhaltung der Grenzwerte führen. Die ÖPNV-Flatrate stellt hier eine Maßnahme dar, welche die RostockerInnen motiviert, ihr Auto öfter stehen zu lassen und somit an einem angenehmeren Klima in der Stadt mitzuwirken.

Mögliche Kosteneinsparungen und somit Finanzierungsquellen für den kostenlosen ÖPNV könnten z.B. der Abbau der kompletten Infrastruktur zur Kartenkontrolle sein. Auch wären Straßenbaumaßnahmen durch die geringere Belastung verringert. Ebenso sollte die Zahl der Verkehrsunfälle deutlich abnehmen und die Belastung der Luft unterhalb der Grenzwerte sinken. Beides korreliert mit Kostenersparnis und gesteigertem Lebensgefühl. Vorhandene Werbeflächen der RSAG würden durch steigende Betrachtungszahlen deutlich an Wert gewinnen. Zuschüsse von Bund und Ländern würden durch steigende Nutzungszahlen erhöht. Diese Zuschüsse machen immerhin über 50% der anfallenden Kosten aus. Vor allem aber wäre der Image-Gewinn der Hansestadt enorm.

Es gibt nichts Gutes, es sei denn Mensch tut es!

Die hier vorgestellte Idee mag auf den ersten Blick utopisch wirken. Die praktisch umgesetzten Beispiele in Hasselt, wie auch in einigen deutschen Gemeinden (Templin, Lübben) zeigen aber einen gehbaren Weg. Auch in Rostock wurde ein ähnliches Modell vorgestellt, welches aber wenig Anklang fand (zu Recht, wie wir meinen).

Die Fraktion der Linkspartei/PDS stellte im vergangenen Jahr das „RostockTicket“ vor. Ihr Vorschlag war ein Pauschalpreis für alle RostockerInnen in Höhe von monatlichen 15 Euro bzw. von 5 Euro für Gruppen wie sozial Bedürftigen. Die öffentliche Begeisterung hielt sich aus mehreren Gründen in Grenzen, vor allem würden durch das Modell nur ca. die Hälfte der jährlich anfallenden Kosten in Höhe von rund 50 Millionen Euro gedeckt. Außerdem handelte es sich praktisch um eine Zwangsmonatskarte für alle RostockerInnern, was auf große Ablehnung stieß. Grundlegende Umstrukturierungen hin zu einer lebenswerteren Stadt waren nicht vorgesehen.

Auch wenn mit der Frage eines kostenlosen Personennahverkehrs für Alle in vielen Bereichen, nicht zuletzt bei der Finanzierung, Neuland betreten werden muss, sollten wir diese Richtung intensiv verfolgen. Wir leben im dritten Jahrtausend, Mobilität stellt für Menschen mittlerweile ein Grundbedürfnis dar, und Ausschluß von dieser Mobilität ist praktisch gleichbedeutend mit dem Ausschluß aus dem öffentlichem Leben. Dazu muss es Alternativen geben, und wir als Betroffene können dafür sorgen, diese Alternativen Realität werden zu lassen.

Schreibt uns Eure Anregungen, Kritik und auftauchende Fragen an info@senselab.org oder an direkt an die Redaktion der Fußnote!

Mattes Sarcander & Henning Rieger

(zuerst erschienen in der *fußnote #4

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